CLACIFICACION DE LA HERRAMIENTAS DE UHN TALLER
HERRAMIENTAS DE TAZADO MANUAL
Lápiz: Para dibujar y que se pueda borrar u ocultar fácilmente
Portaminas: Para dibujar un trazado mas fino y preciso
Rotulador de tinta permanente: Para trazar y que no se borre la marca y se puede usar prácticamente en todo tipo de materiales.
Puntas de trazar para metal
Granete: Es un cilindro de acero terminado en punta que se emplea con los metales para marcar puntos de apoyo y para el compás y las brocas.
Compás: Se emplea para trazar círculos o arcos. Para los metales se usa un compás con dos puntas de acero
Escuadra: Se utilizan para trazar perpendiculares.Herramientas de trazado eléctrico
HERRAMIENTAS DE MEDICIÓN HIDRÁULICOS
Entre los instrumentos de medición hidráulicos tenemos:
• Limnímetros de punta y gancho con escala vernier
• Limnímetros de punta y gancho electrónicos
• Manómetros de agua abierta
• Manómetros de agua presurizada
• Manómetros de mercurio
• Manómetros de queroseno
• Medidores electrónicos de presión
• Tubos de Pitot
• Medidor de turbulencia y velocidad
• Medidor de velocidad de hélice
• Sistemas de medición de ondas.
HERRAMIENTAS DE MEDICIÓN NEUMÁTICOS
Los instrumentos de medición neumáticos pertenecen a la clasificación de instrumentos de medición de acuerdo al principio de operación.
Estos instrumentos requieren de aire o gas para su funcionamiento.
Algunos ejemplos de instrumentos neumáticos son:
• El baumanometro.- es un instrumento que permite medir la fuerza que ejerce la sangre sobre las paredes de las arterias, su uso es de gran importancia para el diagnostico medico, ya que permite detectar alguna anomalía relacionada con la presión sanguínea y el corazón.
• Calibradores de llantas.- conocidos comúnmente como gauges, usado para poder medir el nivel de inflado en las llantas
HERRAMIENTAS DE TRAZADO ELECTRICAS
para el grabado decorativo.Stroke adjustment dial regulates engraving depth from fine lines to deep grooves.Light and compact design for precision performance.Replaceable carbide and diamond points engrave on soft or hard metals.Works on machinery/tools, plexiglass and other plastics, stone, glass, ceramics, porcelain, metal, wood and leather.STANDARD EQUIPMENT: Engraver tool and No.9924 carbide point.SPECIFICATIONS: 7,200 strokes per minute, 115V motor.Dial settings 1 to 3 for soft materials, 4 or 5 for tools, machinery and hard steel with a stronger stroke.
HERRAIENTAS DE IMPACTO
1 Martillo de carrocero
2 martillo de bola
3 Martillo de lima y lima de repasar
4 Martillo de nylon, de madera y maza de goma
5 cinceles o cortafríos
6 Granetes y botadores
7 Destornillador a golpe
HERRAMIENTAS DE AJUSTE
Herramientas de Ajuste y desclave de pernos de AIB
El proyecto de implementación de uso de herramientas de ajuste y desclave de pernos de AIB, surge como iniciativa de una acción correctiva a raíz de la investigación de un accidente ocurrido en el año 2006, donde a causa del aprisionamiento entre la maza y la llave de golpe, se produce la fisura de una falange de un operador de montaje de AIB (Ver Anexo 1). El uso de estas herramientas permite la extracción y ajuste de la tuerca y el desclave del perno usando energías hidráulicas y neumáticas.
DE VOLUMENES
Calibrador De Cuatro Aumentos
Permite tomar al instante lecturas hasta de 1/64" de grosor
Por E. R. Haan
LAS MEDIDAS se observan instantáneamente en la escala grande y fácil de leer de este calibrador de espesores de bajo costo y de lectura directa. Con su capacidad de quijada de 5/8" (1,58 cm) y su capacidad de cuello de 5" ( 12,7 cm), resulta particularmente conveniente para aquellos trabajos precisos en que la pieza es más gruesa cerca de los bordes que en el punto que se mide. En tales casos, los calibradores comunes no sirven de nada, ya que al quitar el calibrador del trabajo para determinar la medida, es necesario abrir las quijadas y, al hacer esto, se pierde el ajuste original.
Al construir este calibrador, es especialmente importante que la superficie de la quijada móvil sea totalmente recta para que pueda deslizarse hacia arriba y hacia abajo en la manga, con un mínimo de fricción. En caso de que coloque usted esta quijada en el taladro de banco para rectificarla, utilice una lima de dientes finos y muévala de arriba para abajo mientras hace girar el trabajo. Después de limarla, frótela con tela de esmeril y arpillera para producir un acabado muy lustroso.
Los pasadores de pivote deben ajustarse exactamente en la ranura y el agujero en el puntero, así como en los agujeros en la quijada y el fulcro, con objeto de que no tengan juego alguno. Las ranuras en el puntero, la quijada móvil y el fulcro se deben cortar con una sierra delgada para metales. Después de cortar las ranuras, alise sus lados con una lima de aguja plana y delgada, y con tela de esmeril.
Conviene escoger primero la puntilla de pivote y la broca espiral correspondiente, y luego cortar la ranura y el agujero de pivote para adaptarlos a aquéllos con exactitud. Lo mismo se aplica al agujero de pivote ya la puntilla en el fulcro.
Un resorte de alambre de piano de .035" con forma de L ejercerá suficiente presión hacia abajo sobre la quijada superior para asegurar un cierre correcto de ésta. Introduzca a presión el extremo corto del resorte dentro de la madera terciada con un par de pinzas, luego doble ligeramente hacia abajo el otro extremo para que ejerza presión en línea con el eje de la quijada.
Marque la escala después de armar el calibrador. Para hacer esto, simplemente deslice objetos de espesor preciso y conocido entre las quijadas (1/32", 1/16", -0,79, 1,58 mm, etc.) y marque la ubicación del puntero en la escala. Después de haber marcado las divisiones principales, puede usted subdividir éstas a espacios iguales. Las divisiones en la parte superior de la escala serán ligeramente menores que las que quedan abajo, ya que el puntero asume un ángulo más agudo al elevarse.
Marque la escala con tinta china y luego dele goma laca o laca transparente. Por último use esmalte para darle acabado a la madera.
HERRAMIENTAS DE PRECISION
Galgas
Una galga extensométrica es un sensor basado en el efecto piezorresistivo. Un esfuerzo que deforma a la galga producirá una variación en su resistencia eléctrica.
Los materiales que suelen utilizarse para fabricar galgas son aleaciones metálicas, como por ejemplo constantán, nicrom o elementos semiconductores como por ejemplo el silicio y el germanio. Es por ello que podemos clasificar las galgas en dos tipos: las metálicas y las semiconductoras.
HERRAMIENTAS DE AJUSTES DE VOLUMENES
Vacuometros
Un aliado muy importante en la detección de fallas tanto de un motor a inyección electrónica como de un motor a carburador es la medición del vacío en el múltiple mediante el uso de un vacuómetro. Este instrumento nos permite mediante la lectura de su aguja, verificar fallas de nuestro motor como ser problemas de encendido, fugas por juntas en el múltiple de admisión y problemas en válvulas.Cuando tenemos vacío irregular en la admisión, pueden presentarse los siguientes problemas:
• Alto consumo de combustible
• Alta temperatura de motor
• Ralenti inestable por mezcla inadecuada
• Problemas de arranque en frío
• Paradas bruscas del motor
Cuando conectamos el vacuometro al multiple de admisión, no solo debemos leer el valor de vacío sino también el comportamiento dinámico de la aguja. Para comenzar digamos que un vacio normal con motor regulando es de 15 a 20 pulgadas de mercurio.En condicion de plena carga (mariposa totalmente abierta) la lectura de vacío tendera a cero y al generar una rápida desacelerada, el valor que nos mostrara el vacuometro sera de 25 a 30 pulgadas de mercurio
COMPRESOMETROS
De aires
Mide la compresión de los cilindros detectando en cada cilindro por separado los siguientes factores:
• Si hay fugas en válvulas, por mal asiento ó por falta de luz.
• Si hay fugas por juntas rotas ó quemadas.
• Si hay aros rotos ó gastados.
Fácil conexión hasta en los motores con las bujias muy poco accesibles
Es muy conveniente su uso cuando se revisa un auto usado antes de ser comprado.
Aplicación en motores nafteros de casi todas marcas.
De liquidos
Un compresómetro detecta anillos dañados, válvulas quemadas y problemas con las bujías. Nos ayudará a determinar la compresión en un motor.
Este nuevo compresometro nos ayuda a mostrarnos la condición del motor Compatible con todos los tipos de bujía El cople rápido nos permite una desconexión de la manguera con mayor rapidez Incluye kit de reparación 0-300 lbs psi 0-2100 Kpa.
Caracteristicas:
• La lectura de la compresion del cilindro nos permite un diagnostico efectivo del estado del motor
• Compatible con la mayoria de entradas para bujia del mercado
• El cople rapido separa la manguera de la caratula para una conexion al motor rapida y facil
• El boton lateral permite repetir la prueba sin la necesidad de desconectar
• Incluye adaptadores para la mayoria de antradas estandar de bujia 10mm, 12mm, 14mm, 14mm largo y 18mm
• El Kit de reparacion incluye valvulas y O-rings de goma
• Facil de Leer, Manometro profesional de 2-1/2"
• Con bota de goma de trabajo pesado que protege el manometro
• Escalas metricas y estandar: 0 -300 Lbs psi y 0 - 2100 kPa
• Con funda Organizadora que protege y mantiene en su lugar la herramienta.
Verificadores de planitud y círculos
Mesas de planitud
Las mesas de planitud son elementos de fundición, acero o granito, normalmente de forma paralepípeda y en algunos casos cilíndrica, que en una de sus caras materializan un plano de referencia con elevada precisión.
Las más pequeñas suelen ser un accesorio para mediciones con comparador fijo y pieza móvil, mientras que las de tamaño medio y grande se utilizan para una gran variedad de aplicaciones, como son la de medida con comparador móvil y de piezas en ciertos tipos de máquinas, como son las medidoras de una coordenada vertical o de tres coordenadas.
Pueden llegar a ser de tamaño bastante grande en ciertas aplicaciones, con longitudes de varios metros. Para ello es de especial importancia la estructura y rigidez de su soporte, para evitar deformaciones que podrían alcanzar valores importantes.
En cuanto a su exactitud y precisión es necesario calibrar mesa de planitud para trabajar conforme a un sistema de calidad. Es recomendable que la calibración de mesa de planitud sea realizada por laboratorios de calibración acreditados por ENAC. Estos dos parámetros son fundamentales para un buen control de la calidad de los productos. En el proceso de medición no es tan importante la precisión de la medida sino la fiabilidad del resultado y que el técnico conozca bien los distintos conceptos estadísticos y metrológicos.
Comprar mesas de planitud en Femto es fácil y seguro. La compra de mesas de planitud puede realizarse mediante el acceso a la tienda on-line ó poniéndose en contacto con nuestro departamento Técnico-Comercial que podrá resolver cualquier duda sobre sus funciones y aplicaciones. El precio de la mesa de planitud está indicado en cada ficha de producto. Al registrarse en la web tendrá acceso a precios especiales para mesas de planitud, descuentos y promociones. La compra de mesas de planituda a través de nuestra web, le permite tener acceso a precios de mesas de planitud personalizados, promociones y ofertas. La entrega de los equipos en Stock es de 24 horas.
de círculos
Comparador de carátula:
Este instrumento no entrega valores de mediciones, sino que entrega variaciones de mediciones (de ahí su nombre) su exactitud está relacionada con el tipo de medidas que se desea comparar, existiendo con resoluciones de 0,01 y 0,001 mm. Por supuesto que el de mayor exactitud es más costoso.
Su construcción es similar a un reloj. Consta de una barra central en la que está ubicado el palpador en un extremo y en el otro posee una cremallera que está conectada a un tren de engranajes que amplifican el movimiento, finalmente este movimiento es transmitido a una aguja que se desplaza en un dial graduado.
La ventaja de este instrumento es que sirve para un gran número de mediciones como por ejemplo: planitud, circularidad, cilindricidad, esfericidad, concentricidad, desviación, desplazamiento, etcétera.
Para fijar un comparador de carátula se emplea generalmente un brazo articulado con base magnética.
En la imagen superior tenemos un comparador de carátula mostrando sus distintas partes y en la inferior, una base magnética que sirve para fijar el comparador.
Caliradores plásticos
martes, 7 de septiembre de 2010
CLACIFICACION DE LOS AUTOMOVILES
CLACIFICACION DE LOS AUTOMOVILES
Un "automóvil de pasajeros" está pensado para transporte privado de personas, aunque también se puedan cargar objetos grandes. En este grupo están todos los automóviles deportivos, todoterrenos, de turismo y monovolúmenes, y los pickups y furgonetas con varias filas de asientos.Un "automóvil de carga o "comercial" está diseñado para transportar mercancías. En el primer grupo quedan las pickups y furgonetas con una fila de asientos única.Finalmente, un "automóvil de carreras" se utiliza en competencias automovilísticas. Uno que no lo es puede denominarse "automóvil de calle".
Relación costo/calidad
Un "automóvil de bajo costo" (también "económico", aunque esto se puede confundir con bajo consumo de combustible) es un automóvil diseñado para reducir los costos de fabricación y mantenimiento, en general sacrificando la terminación y la calidad de los materiales. En algunos casos, estos modelos son diseñados específicamente para los países en desarrollo, donde un costo de adquisición bajo es primordial para la mayoría de los compradores. Esta disminución de costos puede estar vinculada tanto a la utilización de componentes antiguos, por lo tanto ya probados y rentabilizados, como al aprovechamiento de los avances tecnológicos para mejorar la fiabilidad y la optimización de los recursos.Un "automóvil de lujo" posee atributos de confort, exclusividad y refinamiento que otros modelos carecen. Por esta razón son más caros que modelos similares en tipo, tamaño, potencia y equipamiento pero que no se consideran "de lujo". Algunos compradores compran estos modelos por sus características superiores, mientras que otros lo hacen por su estatus social.Un automóvil que no entra en ninguna de estas dos clasificaciones no tiene una denominación específica. Un fabricante de este tipo de automóviles se denomina "generalista".
Tipos de automóvil
Los tres tipos de automóviles más generales (y por lo tanto vagos e imprecisos) son turismos, camionetas y deportivos. El término camioneta abarca varios tipos más precisos: monovolúmenes, todoterrenos, pickups y furgonetas. Los turismos y deportivos incluyen distintas carrocerías, pero no tipos de automóviles esencialmente distintos.Un microcoche, que es de dos plazas y muy pequeño (menos de tres metros de largo) puede describirse como un turismo más pequeños que uno del segmento A o como un tipo de automóvil totalmente distinto al resto.
Ford Mondeo, un automóvil de turismo del segmento D.
Automóvil de turismo
Artículo principal: Automóvil de turismo Un automóvil de turismo o simplemente "turismo" es un automóvil relativamente bajo, con capacidad para transportar unas cuatro o cinco personas y equipaje. Las carrocerías asociadas a un turismo son hatchback, liftback, sedán y familiar. Un automóvil con carrocería coupé o descapotable que comparte la estructura y diseño con un turismo se suele describir como un coupé/descapotable "derivado de un turismo".
Mazda MX-5, un automóvil deportivo con carrocería descapotable
Automóvil deportivo
Artículo principal: Automóvil deportivo Un automóvil deportivo está diseñado para circular a altas velocidades. Suele tener un motor de gran potencia, así como mejor aceleración, velocidad máxima, adherencia y frenada que otros tipos de automóviles. Las carrocerías relacionadas con los deportivos son las cupé y descapotable. Existen varias variantes de deportivos, entre ellas roadster, gran turismo y superdeportivo. Normalmente suelen ser de dos plazas, aunque también hay deportivos con cuatro plazas. En muchos casos, las dos plazas traseras son pequeñas y poco aptas para adultos; esta configuración de asientos se la llama 2+2.
Ford C-Max, un monovolumen del segmento C
Monovolumen
Artículo principal: Monovolumen Un monovolumen es un automóvil relativamente alto en el que el compartimiento del motor, la cabina y el maletero están integrados en uno. Esta configuración de diseño pretende aumentar el espacio del habitáculo y el maletero para una longitud exterior dada. En algunos casos, los asientos pueden desplazarse e incluso desmontarse, para configurar el interior del automóvil de acuerdo con las necesidades del usuario en cada momento.
Jeep Wrangler, un todoterreno compacto.
Todoterreno
Artículo principal: Automóvil todoterreno Un automóvil todoterreno está específicamente diseñado para conducción en todoterreno, es decir, en superficies de tierra, de arena, de piedras y agua, y en pendientes pronunciadas. Disponen de mecanismos necesarios para este tipo de conducción, como la tracción a las cuatro ruedas y la reductora de marchas. La suspensión está reforzada para soportar cargas pesadas, y el despeje al piso es mayor para sortear obstáculos como piedras o vadenes.
Vehículo deportivo utilitario
Artículo principal: Vehículo deportivo utilitario Traducido del inglés Sport Utility Vehicle (SUV), un deportivo utilitario es una combinación entre todoterreno y turismo, con aspecto similar al primero pero diseñado para circular principalmente por asfalto. Fueron desarrollados en años recientes para captar clientes que querían un vehículo con aspecto "aventurero". Es habitual que tengan tracción simple sin reductora, chasis monocasco y despeje al suelo idéntico al de un turismo o monovolumen.
Furgoneta
Artículo principal: Furgoneta Una furgoneta es un vehículo para transporte de objetos o grupos de personas, con un gran volumen de carga en relación a su batalla. Se asemejan estructuralmente a los monovolúmenes.
Pickup
Artículo principal: Pickup
Un pickup es un automóvil de carga que tiene en su parte trasera una plataforma descubierta, en que se pueden colocar objetos grandes.
Segmentos de automóvil
La mayoría de los tipos de automóviles se pueden clasificar en segmentos, en especial las berlinas, los monovolúmenes y los todoterrenos. Éstos agrupan a los automóviles según su tamaño, y correspondientemente en potencia y precio.
• Los automóviles del segmento A automóviles de cuatro plazas más pequeños, actualmente entre 3300 mm y 3700 mm.
• Los automóviles del segmento B tienen lugar para cuatro adultos y un niño; los hatchback y monovolúmenes rondan los 3900 mm, mientras que los sedanes y familiares llegan a los 4200 mm.
• Los automóviles del segmento C son los más pequeños con cinco plazas completas. Se ubican en torno a los 4200 mm en el caso de hatchbacks y 4500 mm en el caso de sedanes y familiares.
• Los automóviles del segmento D también tienen cinco plazas pero tienen motores más potentes y maletero más grande. El tamaño es de aproximadamente 4600 mm.
• Los automóviles del segmento E son los modelos más grandes de las fábricas de automóviles generalistas. El tamaño promedio es de 4800 mm.
• Los automóviles del segmento F sólo se venden modelos de alta gama en este tamaño. Siempre superan los 5000 mm.
Un "automóvil de pasajeros" está pensado para transporte privado de personas, aunque también se puedan cargar objetos grandes. En este grupo están todos los automóviles deportivos, todoterrenos, de turismo y monovolúmenes, y los pickups y furgonetas con varias filas de asientos.Un "automóvil de carga o "comercial" está diseñado para transportar mercancías. En el primer grupo quedan las pickups y furgonetas con una fila de asientos única.Finalmente, un "automóvil de carreras" se utiliza en competencias automovilísticas. Uno que no lo es puede denominarse "automóvil de calle".
Relación costo/calidad
Un "automóvil de bajo costo" (también "económico", aunque esto se puede confundir con bajo consumo de combustible) es un automóvil diseñado para reducir los costos de fabricación y mantenimiento, en general sacrificando la terminación y la calidad de los materiales. En algunos casos, estos modelos son diseñados específicamente para los países en desarrollo, donde un costo de adquisición bajo es primordial para la mayoría de los compradores. Esta disminución de costos puede estar vinculada tanto a la utilización de componentes antiguos, por lo tanto ya probados y rentabilizados, como al aprovechamiento de los avances tecnológicos para mejorar la fiabilidad y la optimización de los recursos.Un "automóvil de lujo" posee atributos de confort, exclusividad y refinamiento que otros modelos carecen. Por esta razón son más caros que modelos similares en tipo, tamaño, potencia y equipamiento pero que no se consideran "de lujo". Algunos compradores compran estos modelos por sus características superiores, mientras que otros lo hacen por su estatus social.Un automóvil que no entra en ninguna de estas dos clasificaciones no tiene una denominación específica. Un fabricante de este tipo de automóviles se denomina "generalista".
Tipos de automóvil
Los tres tipos de automóviles más generales (y por lo tanto vagos e imprecisos) son turismos, camionetas y deportivos. El término camioneta abarca varios tipos más precisos: monovolúmenes, todoterrenos, pickups y furgonetas. Los turismos y deportivos incluyen distintas carrocerías, pero no tipos de automóviles esencialmente distintos.Un microcoche, que es de dos plazas y muy pequeño (menos de tres metros de largo) puede describirse como un turismo más pequeños que uno del segmento A o como un tipo de automóvil totalmente distinto al resto.
Ford Mondeo, un automóvil de turismo del segmento D.
Automóvil de turismo
Artículo principal: Automóvil de turismo Un automóvil de turismo o simplemente "turismo" es un automóvil relativamente bajo, con capacidad para transportar unas cuatro o cinco personas y equipaje. Las carrocerías asociadas a un turismo son hatchback, liftback, sedán y familiar. Un automóvil con carrocería coupé o descapotable que comparte la estructura y diseño con un turismo se suele describir como un coupé/descapotable "derivado de un turismo".
Mazda MX-5, un automóvil deportivo con carrocería descapotable
Automóvil deportivo
Artículo principal: Automóvil deportivo Un automóvil deportivo está diseñado para circular a altas velocidades. Suele tener un motor de gran potencia, así como mejor aceleración, velocidad máxima, adherencia y frenada que otros tipos de automóviles. Las carrocerías relacionadas con los deportivos son las cupé y descapotable. Existen varias variantes de deportivos, entre ellas roadster, gran turismo y superdeportivo. Normalmente suelen ser de dos plazas, aunque también hay deportivos con cuatro plazas. En muchos casos, las dos plazas traseras son pequeñas y poco aptas para adultos; esta configuración de asientos se la llama 2+2.
Ford C-Max, un monovolumen del segmento C
Monovolumen
Artículo principal: Monovolumen Un monovolumen es un automóvil relativamente alto en el que el compartimiento del motor, la cabina y el maletero están integrados en uno. Esta configuración de diseño pretende aumentar el espacio del habitáculo y el maletero para una longitud exterior dada. En algunos casos, los asientos pueden desplazarse e incluso desmontarse, para configurar el interior del automóvil de acuerdo con las necesidades del usuario en cada momento.
Jeep Wrangler, un todoterreno compacto.
Todoterreno
Artículo principal: Automóvil todoterreno Un automóvil todoterreno está específicamente diseñado para conducción en todoterreno, es decir, en superficies de tierra, de arena, de piedras y agua, y en pendientes pronunciadas. Disponen de mecanismos necesarios para este tipo de conducción, como la tracción a las cuatro ruedas y la reductora de marchas. La suspensión está reforzada para soportar cargas pesadas, y el despeje al piso es mayor para sortear obstáculos como piedras o vadenes.
Vehículo deportivo utilitario
Artículo principal: Vehículo deportivo utilitario Traducido del inglés Sport Utility Vehicle (SUV), un deportivo utilitario es una combinación entre todoterreno y turismo, con aspecto similar al primero pero diseñado para circular principalmente por asfalto. Fueron desarrollados en años recientes para captar clientes que querían un vehículo con aspecto "aventurero". Es habitual que tengan tracción simple sin reductora, chasis monocasco y despeje al suelo idéntico al de un turismo o monovolumen.
Furgoneta
Artículo principal: Furgoneta Una furgoneta es un vehículo para transporte de objetos o grupos de personas, con un gran volumen de carga en relación a su batalla. Se asemejan estructuralmente a los monovolúmenes.
Pickup
Artículo principal: Pickup
Un pickup es un automóvil de carga que tiene en su parte trasera una plataforma descubierta, en que se pueden colocar objetos grandes.
Segmentos de automóvil
La mayoría de los tipos de automóviles se pueden clasificar en segmentos, en especial las berlinas, los monovolúmenes y los todoterrenos. Éstos agrupan a los automóviles según su tamaño, y correspondientemente en potencia y precio.
• Los automóviles del segmento A automóviles de cuatro plazas más pequeños, actualmente entre 3300 mm y 3700 mm.
• Los automóviles del segmento B tienen lugar para cuatro adultos y un niño; los hatchback y monovolúmenes rondan los 3900 mm, mientras que los sedanes y familiares llegan a los 4200 mm.
• Los automóviles del segmento C son los más pequeños con cinco plazas completas. Se ubican en torno a los 4200 mm en el caso de hatchbacks y 4500 mm en el caso de sedanes y familiares.
• Los automóviles del segmento D también tienen cinco plazas pero tienen motores más potentes y maletero más grande. El tamaño es de aproximadamente 4600 mm.
• Los automóviles del segmento E son los modelos más grandes de las fábricas de automóviles generalistas. El tamaño promedio es de 4800 mm.
• Los automóviles del segmento F sólo se venden modelos de alta gama en este tamaño. Siempre superan los 5000 mm.
CLASES DE EXTRACTORES
Extractor de dos brazos 47
Aplicación
Para extraer rodamientos rodamientos completos o anillos interiores fuertemente ajustados
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Contacto
Extractor de dos brazos 54
Aplicación
para la extracción de rodamientos completos de todo tipo o de anillos interiores así como de otros componentes, p.ej. engranajes, que estén ajustados por el interior o por el exterior.
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Contacto
Extractores de tres brazos 52
Aplicación
Para la extracción de rodamientos completos o anillos interiores fuertemente ajustados. Se requiere una buena accesibilidad radial y axial, con posibilidad de ranuras. Los grandes extractores (abertura 390 y 640 mm) pueden ser equipados con un husillo hidráulico (sufijo H).
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Contacto
Extractor de tres brazos 53
Aplicación
Para la extracción de rodamientos completos o anillos interiores fuertemente ajustados, así como componentes similares. Se requiere buena accesibilidad radial y axial a la ubicación del rodamiento, posiblemente ranuras.
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Contacto
Dispositivo hidráulico 44
La herramienta de presión se utiliza normalmente junto con los extractores mecánicos para aflojar los componentes fuertemente ajustados.
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Contacto
Extractor de rodamientos a bolas 56
Para extraer rodamientos a bolas completos. Para extraer rodamientos a bolas con anillo exterior ajustado. Para rodamientos no accesibles radialmente. Como los brazos extractores se aplican en el anillo exterior y el husillo roscado se aplica en el eje, la fuerza de extracción se transmite mediante los elementos rodantes, dejando el rodamiento inservible.
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Contacto
Extractor de rodamientos especiales 64
Para rodamientos radiales (rígidos a bolas, de contacto angular, oscilantes a bolas, oscilante de rodillos cilíndricos, de rodillos cónicos). Ya que el número de elementos rodantes no está estandarizado, el mismo tamaño de rodamiento pero de diferentes fabricantes, puede requerir herramientas diferentes. Cuando se solicite un extractor debe especificarse por tanto el fabricante del rodamiento. Los rodamientos con un anillo exterior o exterior fuertemente ajustado. Para aplicaciones donde el anillo interior sea adyacente al resalte del eje sin ranuras de extracción; también en aplicaciones donde el rodamiento a extraer del eje esté todavía dentro del soporte. Si se manipulan correctamente, los rodamientos pueden ser extraidos sin ser dañados.
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Contacto
Extractor interno 62
Para rodamientos rígidos a bolas y rodamientos a bolas de contacto angular. Los extractores internos están disponibles en varios tamaños para agujeros de rodamientos de hasta aprox. 70 mm.
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Contacto
Extractor de impacto 62
Para extraer manguitos o anillos. Este tipo de extractor es atornillado al extractor interno 62 (rosca de conexión M10 o M14x1,5). El extractor es aplicado sino puede utilizarse el contra soporte.
Extractor 49
Para todo tipo de rodamientos. Para extraer rodamientos completos o anillos interiores fuertemente ajustados. El extractor y el dispositivo separador están disponibles en varios tamaños con aberturas de hasta 210 mm.
Aplicación
Para extraer rodamientos rodamientos completos o anillos interiores fuertemente ajustados
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Extractor de dos brazos 54
Aplicación
para la extracción de rodamientos completos de todo tipo o de anillos interiores así como de otros componentes, p.ej. engranajes, que estén ajustados por el interior o por el exterior.
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Contacto
Extractores de tres brazos 52
Aplicación
Para la extracción de rodamientos completos o anillos interiores fuertemente ajustados. Se requiere una buena accesibilidad radial y axial, con posibilidad de ranuras. Los grandes extractores (abertura 390 y 640 mm) pueden ser equipados con un husillo hidráulico (sufijo H).
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Extractor de tres brazos 53
Aplicación
Para la extracción de rodamientos completos o anillos interiores fuertemente ajustados, así como componentes similares. Se requiere buena accesibilidad radial y axial a la ubicación del rodamiento, posiblemente ranuras.
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Dispositivo hidráulico 44
La herramienta de presión se utiliza normalmente junto con los extractores mecánicos para aflojar los componentes fuertemente ajustados.
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Contacto
Extractor de rodamientos a bolas 56
Para extraer rodamientos a bolas completos. Para extraer rodamientos a bolas con anillo exterior ajustado. Para rodamientos no accesibles radialmente. Como los brazos extractores se aplican en el anillo exterior y el husillo roscado se aplica en el eje, la fuerza de extracción se transmite mediante los elementos rodantes, dejando el rodamiento inservible.
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Extractor de rodamientos especiales 64
Para rodamientos radiales (rígidos a bolas, de contacto angular, oscilantes a bolas, oscilante de rodillos cilíndricos, de rodillos cónicos). Ya que el número de elementos rodantes no está estandarizado, el mismo tamaño de rodamiento pero de diferentes fabricantes, puede requerir herramientas diferentes. Cuando se solicite un extractor debe especificarse por tanto el fabricante del rodamiento. Los rodamientos con un anillo exterior o exterior fuertemente ajustado. Para aplicaciones donde el anillo interior sea adyacente al resalte del eje sin ranuras de extracción; también en aplicaciones donde el rodamiento a extraer del eje esté todavía dentro del soporte. Si se manipulan correctamente, los rodamientos pueden ser extraidos sin ser dañados.
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Contacto
Extractor interno 62
Para rodamientos rígidos a bolas y rodamientos a bolas de contacto angular. Los extractores internos están disponibles en varios tamaños para agujeros de rodamientos de hasta aprox. 70 mm.
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Contacto
Extractor de impacto 62
Para extraer manguitos o anillos. Este tipo de extractor es atornillado al extractor interno 62 (rosca de conexión M10 o M14x1,5). El extractor es aplicado sino puede utilizarse el contra soporte.
Extractor 49
Para todo tipo de rodamientos. Para extraer rodamientos completos o anillos interiores fuertemente ajustados. El extractor y el dispositivo separador están disponibles en varios tamaños con aberturas de hasta 210 mm.
CLASES DE SISTEMAS DE LUBRICACION
Clase de sistema de lubricación
Clases de sistema de lubLubricación por cárter seco
En los motores revolucionados el aceite está sometido a altas presiones y temperatura, no refrigerándose éste de una forma rápida y eficaz.
La función y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que el cárter no hace las funciones de depósito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte, pasando por un depósito refrigerador.
Para ello, una bomba recoge el aceite que cae al cárter a través del colador y lo envía al depósito , y otra bomba , desde el depósito lo envía al sistema de lubricación.
Al poseer un depósito de mayor capacidad que el cárter, el aceite tiene más tiempo para evacuar el calor y su temperatura media de trabajo, es menor.
Elementos del sistema de lubricación a presión
Bombas de lubricación
Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación. Esta presión se mide en Kg/cm² (bares). Generalmente reciben el movimiento del árbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor.
Los tipos de bomba más utilizados son:
• Bomba de engranaje.
• Bomba de rotor.
• Bomba de paletas.
Bomba de engranajes
Es la más utilizada en la actualidad. Está formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre sí (piñones) con un mínimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas, transmitiéndolo al otro, que gira loco.
Ambos están alojados en una carcasa sobre la que los piñones giran ajustados. Los piñones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte , aceite sale por la tubería de la parte superior.
Bomba de rotor
Es un sistema de engranajes internos.
Como uno de los engranajes (rotor interior) , tiene un diente menos que el otro, queda un hueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por , debido al vacío creado cuando disminuye este hueco. El aceite se manda a presión por la salida .
El eje del rotor interior recibe el movimiento del árbol de levas, a través de un piñón.
Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presión.
Bomba de paletas
El cuerpo de la bomba de paletas tiene interiormente forma cilíndrica.
Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite y el de salida .
Un rotor excéntrico se aloja en la parte cilíndrica.
Este rotor está diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas que giran libremente. Un resorte intermedio mantiene, a poca presión, las paletas contra el cuerpo cilíndrico. La misión del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con las paredes del cuerpo de la bomba.
Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha.
El volumen aumenta, ocasionando una depresión o vacío. El aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen.
Cuando el volumen tiende al máximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. La rotación continúa y esta paleta 2 hace simultáneamente:
o Impulsar el volumen hacia adelante, al orificio de salida.
o Crear detrás, un nuevo volumen (A’).
El ciclo se realiza así mientras el motor está en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsado en las canalizaciones del sistema de lubricación.
Clases de sistema de lubLubricación por cárter seco
En los motores revolucionados el aceite está sometido a altas presiones y temperatura, no refrigerándose éste de una forma rápida y eficaz.
La función y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que el cárter no hace las funciones de depósito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte, pasando por un depósito refrigerador.
Para ello, una bomba recoge el aceite que cae al cárter a través del colador y lo envía al depósito , y otra bomba , desde el depósito lo envía al sistema de lubricación.
Al poseer un depósito de mayor capacidad que el cárter, el aceite tiene más tiempo para evacuar el calor y su temperatura media de trabajo, es menor.
Elementos del sistema de lubricación a presión
Bombas de lubricación
Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación. Esta presión se mide en Kg/cm² (bares). Generalmente reciben el movimiento del árbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor.
Los tipos de bomba más utilizados son:
• Bomba de engranaje.
• Bomba de rotor.
• Bomba de paletas.
Bomba de engranajes
Es la más utilizada en la actualidad. Está formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre sí (piñones) con un mínimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas, transmitiéndolo al otro, que gira loco.
Ambos están alojados en una carcasa sobre la que los piñones giran ajustados. Los piñones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte , aceite sale por la tubería de la parte superior.
Bomba de rotor
Es un sistema de engranajes internos.
Como uno de los engranajes (rotor interior) , tiene un diente menos que el otro, queda un hueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por , debido al vacío creado cuando disminuye este hueco. El aceite se manda a presión por la salida .
El eje del rotor interior recibe el movimiento del árbol de levas, a través de un piñón.
Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presión.
Bomba de paletas
El cuerpo de la bomba de paletas tiene interiormente forma cilíndrica.
Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite y el de salida .
Un rotor excéntrico se aloja en la parte cilíndrica.
Este rotor está diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas que giran libremente. Un resorte intermedio mantiene, a poca presión, las paletas contra el cuerpo cilíndrico. La misión del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con las paredes del cuerpo de la bomba.
Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha.
El volumen aumenta, ocasionando una depresión o vacío. El aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen.
Cuando el volumen tiende al máximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. La rotación continúa y esta paleta 2 hace simultáneamente:
o Impulsar el volumen hacia adelante, al orificio de salida.
o Crear detrás, un nuevo volumen (A’).
El ciclo se realiza así mientras el motor está en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsado en las canalizaciones del sistema de lubricación.
CLASES DE SISTEMAS DE LUBRICACION
Clase de sistema de lubricación
Clases de sistema de lubLubricación por cárter seco
En los motores revolucionados el aceite está sometido a altas presiones y temperatura, no refrigerándose éste de una forma rápida y eficaz.
La función y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que el cárter no hace las funciones de depósito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte, pasando por un depósito refrigerador.
Para ello, una bomba recoge el aceite que cae al cárter a través del colador y lo envía al depósito , y otra bomba , desde el depósito lo envía al sistema de lubricación.
Al poseer un depósito de mayor capacidad que el cárter, el aceite tiene más tiempo para evacuar el calor y su temperatura media de trabajo, es menor.
Elementos del sistema de lubricación a presión
Bombas de lubricación
Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación. Esta presión se mide en Kg/cm² (bares). Generalmente reciben el movimiento del árbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor.
Los tipos de bomba más utilizados son:
• Bomba de engranaje.
• Bomba de rotor.
• Bomba de paletas.
Bomba de engranajes
Es la más utilizada en la actualidad. Está formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre sí (piñones) con un mínimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas, transmitiéndolo al otro, que gira loco.
Ambos están alojados en una carcasa sobre la que los piñones giran ajustados. Los piñones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte , aceite sale por la tubería de la parte superior.
Bomba de rotor
Es un sistema de engranajes internos.
Como uno de los engranajes (rotor interior) , tiene un diente menos que el otro, queda un hueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por , debido al vacío creado cuando disminuye este hueco. El aceite se manda a presión por la salida .
El eje del rotor interior recibe el movimiento del árbol de levas, a través de un piñón.
Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presión.
Bomba de paletas
El cuerpo de la bomba de paletas tiene interiormente forma cilíndrica.
Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite y el de salida .
Un rotor excéntrico se aloja en la parte cilíndrica.
Este rotor está diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas que giran libremente. Un resorte intermedio mantiene, a poca presión, las paletas contra el cuerpo cilíndrico. La misión del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con las paredes del cuerpo de la bomba.
Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha.
El volumen aumenta, ocasionando una depresión o vacío. El aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen.
Cuando el volumen tiende al máximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. La rotación continúa y esta paleta 2 hace simultáneamente:
o Impulsar el volumen hacia adelante, al orificio de salida.
o Crear detrás, un nuevo volumen (A’).
El ciclo se realiza así mientras el motor está en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsado en las canalizaciones del sistema de lubricación.
Clases de sistema de lubLubricación por cárter seco
En los motores revolucionados el aceite está sometido a altas presiones y temperatura, no refrigerándose éste de una forma rápida y eficaz.
La función y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que el cárter no hace las funciones de depósito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte, pasando por un depósito refrigerador.
Para ello, una bomba recoge el aceite que cae al cárter a través del colador y lo envía al depósito , y otra bomba , desde el depósito lo envía al sistema de lubricación.
Al poseer un depósito de mayor capacidad que el cárter, el aceite tiene más tiempo para evacuar el calor y su temperatura media de trabajo, es menor.
Elementos del sistema de lubricación a presión
Bombas de lubricación
Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación. Esta presión se mide en Kg/cm² (bares). Generalmente reciben el movimiento del árbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor.
Los tipos de bomba más utilizados son:
• Bomba de engranaje.
• Bomba de rotor.
• Bomba de paletas.
Bomba de engranajes
Es la más utilizada en la actualidad. Está formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre sí (piñones) con un mínimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas, transmitiéndolo al otro, que gira loco.
Ambos están alojados en una carcasa sobre la que los piñones giran ajustados. Los piñones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte , aceite sale por la tubería de la parte superior.
Bomba de rotor
Es un sistema de engranajes internos.
Como uno de los engranajes (rotor interior) , tiene un diente menos que el otro, queda un hueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por , debido al vacío creado cuando disminuye este hueco. El aceite se manda a presión por la salida .
El eje del rotor interior recibe el movimiento del árbol de levas, a través de un piñón.
Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presión.
Bomba de paletas
El cuerpo de la bomba de paletas tiene interiormente forma cilíndrica.
Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite y el de salida .
Un rotor excéntrico se aloja en la parte cilíndrica.
Este rotor está diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas que giran libremente. Un resorte intermedio mantiene, a poca presión, las paletas contra el cuerpo cilíndrico. La misión del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con las paredes del cuerpo de la bomba.
Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha.
El volumen aumenta, ocasionando una depresión o vacío. El aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen.
Cuando el volumen tiende al máximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. La rotación continúa y esta paleta 2 hace simultáneamente:
o Impulsar el volumen hacia adelante, al orificio de salida.
o Crear detrás, un nuevo volumen (A’).
El ciclo se realiza así mientras el motor está en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsado en las canalizaciones del sistema de lubricación.
AIRE ACOPNDICIONADO EN LOS COCHES
PARA TU CONSIDERACIÓN
En el manual del conductor viene el que antes de encender el aire acondicionado, debe uno abrir las ventanas y dejarlas así por un tiempo de tres minutos, pero no especifican el porqué, solo dejan entrever que es para su "mejor funcionamiento".-Aquí viene la razón medica:
"Por favor No encender el aire acondicionado inmediatamente que se entra en el coche.. Primero se deben abrir las ventanas y después de unos minutos conectar el aire acondicionado.
POR QUÉ?
De acuerdo con un estudio realizado, el aire refrescante emite Benceno, una toxina causante de Cáncer (agente
cancerígeno - lleva un tiempo darse cuenta del olor del plástico calentado en el coche). Además de causar cáncer, el Benceno envenena tus huesos, causa anemia y reduce las células blancas de la sangre..
Una exposición prolongada puede causar Leucemia, incrementando el riesgo de cáncer.
También puede producir un aborto. El nivel apropiado de Benceno en lugares cerrados es de 50 mg. por 929 cm.2
Un auto aparcado en un recinto cerrado con las ventanas cerradas puede contener de 400-800 mg. de Benceno. Si está aparcado fuera bajo el sol a una temperatura superior a 16º C., el nivel de Benceno subirá a 2000-4000 2000-4000 mg., 40 veces el nivel aceptable...
La gente que se sube al coche manteniendo las ventanas cerradas inevitablemente aspirará en rápida sucesión excesivas cantidades de esa toxina.
El Benceno es una toxina que afecta al riñón y al hígado.. Lo que es peor, es extremadamente difícil para el organismo expulsar esta substancia tóxica.
Así que amigos, por favor antes de entrar en el coche, abrir las ventanas y la puerta para así dar tiempo a que el aire interior salga y disperse esa toxina mortal.
Pensamiento:
"Cuando alguien comparte algo valioso que le beneficiará, tiene la obligación moral de compartirlo con los demás".
En el manual del conductor viene el que antes de encender el aire acondicionado, debe uno abrir las ventanas y dejarlas así por un tiempo de tres minutos, pero no especifican el porqué, solo dejan entrever que es para su "mejor funcionamiento".-Aquí viene la razón medica:
"Por favor No encender el aire acondicionado inmediatamente que se entra en el coche.. Primero se deben abrir las ventanas y después de unos minutos conectar el aire acondicionado.
POR QUÉ?
De acuerdo con un estudio realizado, el aire refrescante emite Benceno, una toxina causante de Cáncer (agente
cancerígeno - lleva un tiempo darse cuenta del olor del plástico calentado en el coche). Además de causar cáncer, el Benceno envenena tus huesos, causa anemia y reduce las células blancas de la sangre..
Una exposición prolongada puede causar Leucemia, incrementando el riesgo de cáncer.
También puede producir un aborto. El nivel apropiado de Benceno en lugares cerrados es de 50 mg. por 929 cm.2
Un auto aparcado en un recinto cerrado con las ventanas cerradas puede contener de 400-800 mg. de Benceno. Si está aparcado fuera bajo el sol a una temperatura superior a 16º C., el nivel de Benceno subirá a 2000-4000 2000-4000 mg., 40 veces el nivel aceptable...
La gente que se sube al coche manteniendo las ventanas cerradas inevitablemente aspirará en rápida sucesión excesivas cantidades de esa toxina.
El Benceno es una toxina que afecta al riñón y al hígado.. Lo que es peor, es extremadamente difícil para el organismo expulsar esta substancia tóxica.
Así que amigos, por favor antes de entrar en el coche, abrir las ventanas y la puerta para así dar tiempo a que el aire interior salga y disperse esa toxina mortal.
Pensamiento:
"Cuando alguien comparte algo valioso que le beneficiará, tiene la obligación moral de compartirlo con los demás".
AIRE ACOPNDICIONADO EN LOS COCHES
PARA TU CONSIDERACIÓN
En el manual del conductor viene el que antes de encender el aire acondicionado, debe uno abrir las ventanas y dejarlas así por un tiempo de tres minutos, pero no especifican el porqué, solo dejan entrever que es para su "mejor funcionamiento".-Aquí viene la razón medica:
"Por favor No encender el aire acondicionado inmediatamente que se entra en el coche.. Primero se deben abrir las ventanas y después de unos minutos conectar el aire acondicionado.
POR QUÉ?
De acuerdo con un estudio realizado, el aire refrescante emite Benceno, una toxina causante de Cáncer (agente
cancerígeno - lleva un tiempo darse cuenta del olor del plástico calentado en el coche). Además de causar cáncer, el Benceno envenena tus huesos, causa anemia y reduce las células blancas de la sangre..
Una exposición prolongada puede causar Leucemia, incrementando el riesgo de cáncer.
También puede producir un aborto. El nivel apropiado de Benceno en lugares cerrados es de 50 mg. por 929 cm.2
Un auto aparcado en un recinto cerrado con las ventanas cerradas puede contener de 400-800 mg. de Benceno. Si está aparcado fuera bajo el sol a una temperatura superior a 16º C., el nivel de Benceno subirá a 2000-4000 2000-4000 mg., 40 veces el nivel aceptable...
La gente que se sube al coche manteniendo las ventanas cerradas inevitablemente aspirará en rápida sucesión excesivas cantidades de esa toxina.
El Benceno es una toxina que afecta al riñón y al hígado.. Lo que es peor, es extremadamente difícil para el organismo expulsar esta substancia tóxica.
Así que amigos, por favor antes de entrar en el coche, abrir las ventanas y la puerta para así dar tiempo a que el aire interior salga y disperse esa toxina mortal.
Pensamiento:
"Cuando alguien comparte algo valioso que le beneficiará, tiene la obligación moral de compartirlo con los demás".
En el manual del conductor viene el que antes de encender el aire acondicionado, debe uno abrir las ventanas y dejarlas así por un tiempo de tres minutos, pero no especifican el porqué, solo dejan entrever que es para su "mejor funcionamiento".-Aquí viene la razón medica:
"Por favor No encender el aire acondicionado inmediatamente que se entra en el coche.. Primero se deben abrir las ventanas y después de unos minutos conectar el aire acondicionado.
POR QUÉ?
De acuerdo con un estudio realizado, el aire refrescante emite Benceno, una toxina causante de Cáncer (agente
cancerígeno - lleva un tiempo darse cuenta del olor del plástico calentado en el coche). Además de causar cáncer, el Benceno envenena tus huesos, causa anemia y reduce las células blancas de la sangre..
Una exposición prolongada puede causar Leucemia, incrementando el riesgo de cáncer.
También puede producir un aborto. El nivel apropiado de Benceno en lugares cerrados es de 50 mg. por 929 cm.2
Un auto aparcado en un recinto cerrado con las ventanas cerradas puede contener de 400-800 mg. de Benceno. Si está aparcado fuera bajo el sol a una temperatura superior a 16º C., el nivel de Benceno subirá a 2000-4000 2000-4000 mg., 40 veces el nivel aceptable...
La gente que se sube al coche manteniendo las ventanas cerradas inevitablemente aspirará en rápida sucesión excesivas cantidades de esa toxina.
El Benceno es una toxina que afecta al riñón y al hígado.. Lo que es peor, es extremadamente difícil para el organismo expulsar esta substancia tóxica.
Así que amigos, por favor antes de entrar en el coche, abrir las ventanas y la puerta para así dar tiempo a que el aire interior salga y disperse esa toxina mortal.
Pensamiento:
"Cuando alguien comparte algo valioso que le beneficiará, tiene la obligación moral de compartirlo con los demás".
MOTORES
TEMA 1 GUIA DE REPASO
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustión.
EL MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El movimiento del pistón durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final de esta fase y el volumen de la cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la mezcla arde, expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón se aleje; ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.
Tiempos de un motor de 4 tiempos Aquí vemos un motor Morris de 1925 con cuatro cilindros en línea y pistones de aluminio:
Partes de un motor:
EL MOTOR DIESEL DE
4 TIEMPOS DE GASOIL
En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar a un volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la de compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.
La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo general más pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos.
Un coche con un motor diesel:
ELS MOTORS DE DOS TEMPOS
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamaño similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.
EL MOTOR ROTATORI (WENKEL) En la década de 1950, el ingeniero alemán Felix Wankel desarrolló un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, que utilizaba un rotor triangular que gira dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción.
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustión.
EL MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El movimiento del pistón durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final de esta fase y el volumen de la cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la mezcla arde, expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón se aleje; ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.
Tiempos de un motor de 4 tiempos Aquí vemos un motor Morris de 1925 con cuatro cilindros en línea y pistones de aluminio:
Partes de un motor:
EL MOTOR DIESEL DE
4 TIEMPOS DE GASOIL
En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar a un volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la de compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.
La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo general más pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos.
Un coche con un motor diesel:
ELS MOTORS DE DOS TEMPOS
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamaño similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.
EL MOTOR ROTATORI (WENKEL) En la década de 1950, el ingeniero alemán Felix Wankel desarrolló un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, que utilizaba un rotor triangular que gira dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción.
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